Absoluut. We zien dat er allerlei nieuwe energie-omzetters en -opslagmogelijkheden op de markt komen. Denk aan batterijen, brandstofcellen en combinaties daarvan met verbrandingsmotoren, dus hybride systemen. Waar het vroeger standaard een dieselmotor was, bieden nieuwe combinaties van oplossingen veel meer keuzes. Daar zien wij dan ook veel kansen. Niet voor niets hebben wij binnen Pon Power onlangs de afdeling Power & Propulsion Solutions opgericht. Dat team richt zich specifiek op het ontwikkelen van dit soort nieuwe en vernieuwende energieoplossingen. Zo bereiden wij ons voor op een ongewisse maar zeer opwindende toekomst. In de volgende editie van Motorennieuws vertellen we u meer over deze nieuwe afdeling.

Ammoniak is wat ons betreft niet echt interessant, omdat de vlamsnelheid dusdanig laag is dat het in de high-speed motoren die wij verkopen vrijwel niet te gebruiken is. Wat bovendien vaak onderschat wordt is de giftigheid. Wat mensen in de schoonmaakkast hebben staan is 3% ammoniak, om het als brandstof te gebruiken werk je met 100% ammoniak. Een paar druppels in de machinekamer is levensgevaarlijk en vereist totale ontruiming. Dat is dus een serieuze extra uitdaging en derhalve op dit moment geen realistische optie voor ons.

Waterstof heeft absoluut potentie, maar dan met name op land. Zoals gezegd is opslag van voldoende waterstof op schepen vaak nog een uitdaging. Voor gasmotoren aan land zijn er steeds meer opties om een percentage waterstof door de brandstof te mengen. Waterstof heeft geen koolstofatoom, dus als je dat verbrandt krijg je geen CO2. Zo verlaag je de emissies. Willen we naar hogere percentages dan moeten we de motoren technisch aanpassen. Bovendien is de productie van groene waterstof nog beperkt. Daarom is op dit moment waterstof wat ons betreft nog niet een volwaardig alternatief, maar we zien het in de toekomst voor landtoepassingen zeker bruikbaar worden.

Dat is HVO, ofwel Hydrotreated Vegetal Oil. In de volksmond wordt het ook wel ‘blauwe diesel’ genoemd. HVO is een tweede generatie biobrandstof. Feitelijk is het een drop-in replacement voor fossiele diesel. HVO is leverbaar en werkt goed, maar op dit moment is voor veel ondernemers de prijs nog een barrière. Het product is beperkt beschikbaar, dat drijft de prijs op. Bovendien wordt het van biologisch materiaal gemaakt, waarvan de beschikbaarheid relatief beperkt is. HVO kan zonder noemenswaardige aanpassingen aan de motor gebruikt worden. Als lezers van dit artikel willen overschakelen zijn er paar kleine dingen van belang. Als ze even contact opnemen leggen we graag uit waar ze op moeten letten.

Het grootste voordeel is dat methanol zich goed leent voor gebruik in een verbrandingsmotor. Het heeft niet zoveel energie-inhoud als diesel, maar meer dan de andere alternatieven. Bovendien is het mogelijk om er een hernieuwbare, groene variant van te maken. Daar zijn verschillende manieren voor, bijvoorbeeld van biologische afvalproducten als huisvuil, restproducten van de papierindustrie of biomassa. Maar de meest ideale variant is gemaakt van groene waterstof, met CO2 uit de atmosfeer of industriële processen, wat je dan combineert tot groene methanol. Dan heb je nog wel CO2 uitstoot, maar dat is CO2 die je hergebruikt en geen nieuwe. De lokale emissies, dus roet, fijnstof en SOx, zijn nagenoeg nul. Zeker in havens en bebouwde gebieden is groene methanol daarom een mooi alternatief. Als proof of concept hebben wij als Pon Power vorig jaar een Cat motor op methanol laten draaien. Dat was een groot succes. Het concept was niet bedoeld om op de markt te brengen, maar het helpt ons om beter te begrijpen hoe het werkt en welke uitdagingen we nog hebben. 

Zoals vrijwel alle partijen die hier serieus mee aan de slag zijn, zet je op een dag de verschillende alternatieven naast elkaar. Dan ga je alle facetten plussen en minnen. Denk aan veiligheid, kosten, bunker- en opslagmogelijkheden, bereik, etcetera. Dat is geen kwestie van goed of slecht, dus of waterstof beter of slechter is dan bijvoorbeeld methanol, maar van wat het meest haalbaar en realistisch is. Wij geloven dat voor maritieme toepassingen methanol de grootste kans van slagen heeft. Niet zozeer vanuit motortechniek, maar omdat voor scheepvaart het meenemen van waterstof in voldoende hoeveelheid voor veel toepassingen voorlopig nog teveel uitdagingen meebrengt, in ieder geval met de techniek die nu voorhanden is. Met de informatie van vandaag denken we dat we over drie jaar methanolmotoren kunnen verkopen. We hopen echter voor die tijd al testen te kunnen uitvoeren bij klanten aan boord.

We hebben er 100 jaar over gedaan om dieseltechniek te verfijnen tot waar die nu staat. Dieselmotoren zijn wat ze nu zijn omdat we een eeuw hebben kunnen werken aan het perfectioneren ervan. Nu is de opgave om in zeer korte tijd die motoren om te bouwen en geschikt te maken voor alternatieve brandstoffen. Waren we dat proces met een blanco vel papier begonnen en zouden we 20 jaar de tijd hebben, dan hadden we wellicht een heel andere motor gebouwd. Het feit dat we dieselmotoren nu als startpunt hebben maakt deze opgave technisch uitdagend. Het goede nieuws is gelukkig wel dat vrijwel iedere moderne Cat motor naar verwachting met de nodige aanpassingen geschikt te maken is voor alternatieve brandstoffen.

De energietransitie is één van de belangrijkste onderwerpen waar wij mee bezig zijn, zo niet de belangrijkste. Enerzijds ontwikkelen wij nieuwe energie-oplossingen, zoals Cat Solar, anderzijds zoeken wij naar manieren om onze verbrandingsmotoren duurzamer te maken. Veel werk gebeurt in nauwe samenwerking met Caterpillar, met name omdat alles gecertificeerd moet worden.